על מותו של גל בק ז”ל (א): האם היה הוא חייב למות?

על מותו של גל בק ז”ל (א): האם היה הוא חייב למות?

מדברים אצלנו הרבה על “נהיגה מונעת”, אבל לא עושים דבר כדי להנחילה *** מתוך הנחה שגל אכן נכנס לצומת באור ירוק – הוא התעלם מהמוות הדוהר מולו, במהירות רבה ובטווח קצר, ועל כך הוא שילם בחייו

שמחה ניר, עו”ד, מורה לנהיגה

אתר גרוניס.קום, אתר חופש-הביטוי

“משוב העם”, לזכרו של אשר יגורתי גרוניס, טרוריסט פסיקת ה”הוצאות”

זה יעדנו: משרד המשפטים וזכויות האזרח!

הצטרפו לקבוצת הפייסבוק

“נציב תלונות הציבור על שופטים ורשמים – זה אנחנו!”

בן 75 שנים אנוכי, ועוד כוחי במתני!

“לייק” לדף הפייסבוק עו”ד שמחה ניר – שר המשפטים הבא

המאמר ה-4,000 באתר: לו אני שר המשפטים

ההכרזה הרשמית שלי על ריצתי לתפקיד שר המשפטים

מתי מותר – ואפילו חובה – לומר לזולת “שק בתחת”?

בג”ץ 8743/14, שמחה ניר, עו”ד, נ’ הוועדה לבחירת שופטים ו-7 אחרים – קיצור תולדות הזמן

הקדמה, עם התנצלות-מראש

יכול להיות שהדברים אותם אומר כאן יצערו את משפחתו של גל בק ז”ל, אבל, אם יופנמו בציבור, יהיה בהם להצלת נפשות – הרבה יותר מאשר בהעמדתה לדין של הנהגת שפגעה בו.

מבוא: על בזיונה של הנהיגה ה”מונעת”

מדברים אצלנו הרבה על נהיגה “מונעת”, או נהיגה “דפנסיבית”, דהיינו נהיגה המביאה בחשבון את רשלנותם של אחרים, על מנת להימנע מתאונה, גם כאשר אנחנו נוהגים כהלכה, ולא רבב.

אבל השאלה היא מה עושים כדי להנחיל לנהגים את הנהיגה המונעת הזאת.

כאשר רוצים להפגין את השררה, מטילים על הנהגים “ניקוד”, ומחייבים אותם לעבור קורס של “נהיגה נכונה”, אבל מה נשאר מזה? לא כלום. אני עברתי את הקורס הזה לא פעם (במסגרות וולונטאריות), וזה לא העשיר אותי, כהוא-זה.

אבל כאשר צריך לעבוד, להפעיל את התאים האפורים – שאני.

האם מלמדים את פרחי הנהגים את הנהיגה הזאת? לא רק שהנושא הזה לא מוסדר, אלא שנבחן ב”טסט” אשר יפגין את היכולת לקרוא את התמונה ולהימנע ממצבים תאונתיים – עשוי להיכשל במבחן.

האם מייבאים את עקרונות הנהיגה המונעת לתוך החקיקה, כדי שיהיה מה “לאכוף”? לא רק שלא עושים זאת, אלא שההיפך הוא הנכון.

נושא “זכות הקדימה” בצומת, למשל

“לתת זכות-קדימה”, בלשון העם, פרושו לתת לאחר להיכנס – או לצאת – לפניך, ועד שנת תש”ל- 1970 לא הייתה כל בעייה. בנסיבות אשר חייבו מתן זכות-קדימה – ואלה, עקרונית, לא השתנו עד היום – די היה לו לחייב-בזכות-הקדימה אם ייתן את הזכות למי ש”קרוב עד כדי סכנת התנגשות”.

די והותר למי שבטיחות התנועה קרובה לליבו.

הקושי החל בשנת התש”ל-1970, כאשר התקנות החליפו את המשמעות היום-יומית של המושג בהגדרה טכנית-משפטית משלהן. משרד התחבורה החליט שהנהג לא חכם דיו, וביקש להאכיל אותו בכפית. לתת לו הגדרה פשוטה וברורה. הגדרה קלה ושווה לכל נפש.

תקנה 1 לתקנות התעבורה, המגדירה מונחים שונים המופיעים באותן תקנות, מגדירה כיום את המונח הזה בהאי-לישנא:

“מתן זכות קדימה” – אי המשכת הנסיעה או התחלתה כאשר על-ידי כך עלול הנהג ברכב הנדרש לתת זכות קדימה לנוהגים ברכב אחר לאלצם לסטות מקו נסיעתם או לשנות את מהירות נסיעתם.

אכן, הגדרה “פשוטה”.

אבל לא בסיבוכה של ההגדרה דווקא היה חטאו החמור יותר של מתקין התקנות, אלא בצד החינוכי: מהיום בעל זכות-הקדימה לא צריך לעשות דבר. הוא אפילו לא צריך לעזוב-גאז. ומי שלמד משהו על נהיגה מונעת, בה מוטלות חובות מסויימות גם על בעל-הזכות – האם לא יתקומם?

הוא יתקומם גם יתקומם, אבל למי שמכיר – כמוני – את המנטליות של הפקידים במשרד התחבורה לא הייתה בכך שום הפתעה.

בשנת התש”ל-1970 החליטו במשרד התחבורה לרענן את תקנות התעבורה הדנות בהתנהגות בדרך (חלק ב’, פרק שני, לתקנות). הכוונה המוצהרת הייתה ללכת “עם הנהג”, ולא נגדו. באופן כללי התיקון הזה היה מבורך, אבל לא בעניין זכות-הקדימה.

לא קשה לנחש: באו הפקידים ואמרו אם נצטרך להוכיח בכל משפט תעבורה על אי מתן זכות הקדימה שהרכב בעל הזכות היה “קרוב עד כדי סכנת התנגשות”, נצטרך להוכיח את המהירות של בעל זכות הקדימה, את המרחק שלו מהצומת, ואת יכולתו של החייב לחצות את הצומת בבטחה, בנסיבות האמורות – הכל לגבי המצב שהיה בזמן-אמת…

כיוון שהוכחת האשמה בנסיבות האלה היא מעבר ליכולותיה של המשטרה העלובה שלנו, יצרו לנו, יש-מאין, את ההגדרה ה”פשוטה”:

“מתן זכות קדימה” – אי המשכת הנסיעה או התחלתה כאשר על-ידי כך עלול הנהג ברכב הנדרש לתת זכות קדימה לנוהגים ברכב אחר לאלצם לסטות מקו נסיעתם או לשנות את מהירות נסיעתם.

והנפקות: הנהג שלו זכות הקדימה לא צריך לעשות דבר כדי למנוע את התאונה – אפילו לא “לעזוב גז”.

אכן, לתפארת מדינת ישראל, ולתפארת הנהיגה ה”מונעת”.

וזו גם המציאות

כאשר שוקלים את מי להעמיד לדין על גרימת תאונה, תמיד לטפל במי הוא “הטרף הקל”: לוקחים את מי שיותר נוח להרשיע, ומאשימים רק אותו. אם האחריות לתאונה היא ביחס 60:40 בין שני הנהגים, מביאים לדין רק את זה שאחראי יותר, ואת השני מניחים לנפשו, אפילו כשלא זקוקים לו כ”עד מדינה” (בכל הקריירה שלי רבת-השנים כעו”ד תעבורתי, לא נתקלתי בכך).

את חלוקת האחריות בין המעורבים (לצורך הדיון כאן נתעלם מתאונות “עצמוניות”, ונצא מההנחה שישנם שניים, למרות שלפעמים ישנם יותר) אפשר לחלק כך שסך-כל האחריות יהיה 100%, ואפשר כך שאחריותו של כל מעורב תישקל בנפרד.

טול, למשל, מקרה בו שני נהגים מתנגשים חזיתית, כאשר שניהם נוסעים באמצע הכביש: אפשר לייחס לכל אחד מהם 50% מהאחריות (זה טוב במשפט האזרחי, בו שיעור הנזק הוא הקובע, והוא לעולם לא יהיה מעל 100%), ואפשר לייחס לכל אחד מהם 100% מהאחריות (זה טוב במשפט הפלילי, בו רשלנותו של הנאשם היא הקובעת).

אפשר להניח בוודאות מוחלטת שאם תאונה כזאת תגיע לבית המשפט לתעבורה, כאשר שני הנאשמים יישארו בחיים, כל אחד משני הנהגים יישא במלוא האחריות, וייענש בהתאם, אבל השאלה היא מה תעשה התביעה במקרה של תאונה טיפוסית, כאשר האחריות מתחלקת ביחס 90:15, 95:10, או אפילו 100:5.

לפני שנמשיך בנושא הזה, נפנה אל התאונה בה גל בק ז”ל מצא את מותו.

הערכת ההתרחשות, באספקלריה של המנוח

לצורך הדיון הזה אני מוכן להחמיר על קצה גבול היכולת עם הנהגת שפגעה בו, ולהקל עד קצה גבול היכולת עם גל עצמו.

אני אניח כי הנהגת נסעה במהירות 82 קמ”ש (כהערכתו המקורית של בוחן התנועה, ואף אחד לא טוען למהירות גבוהה יותר), 90 ואפילו 100 קמ”ש, שהיא נכנסה לצומת הרבה זמן לאחר תחילת האור האדום ברמזור שלפניה (הסבר מיד), ושהיא כלל לא בלמה.

לא אתייחס לעניין שכרותה של הנהגת, כי כיוון שאנחנו דנים בנושא באספקלריה של המנוח, אין לשכרות כל נפקות לענייננו.

לעניין “תחילת האור האדום” אציין כי מההחלטה לדחות את הערר אנו למדים שמתחילת האדום של הנהגת ועד לאדום-צהוב של המנוח עברו 2 שניות (לפי תוכנית הרמזור), ואם האדום-צהוב נמשך 3 שניות, אזי יש להוסיף לנהגת, מעבר לחישובים שלי כאן, עוד כ-5 שניות של “זמן אדום”, אבל כיוון שאנחנו, כאמור, דנים בנושא באספקלריה של המנוח, אנחנו נניח כי לנהגת היה אור אדום בכל עת רלוואנטית (“משחר ההיסטוריה”, אם תרצו, ועד לתאונה), כך של”תוספת האדום” אין כל משמעות רלוואנטית מבחינתו של המנוח.

עוד אניח, לצורך דיוננו כאן בלבד, כדבר-אמת את עדות חברו של גל (י”ג), אשר רכב לצידו על קטנוע משלו, ובהחלטה לסגור את התיק עדותו מתוארת כך:

(שניהם) עמדו ברמזור לפני קו העצירה ולא מעבר לו (סימן ע”ג תרשים). בעת שעצרו ברמזור אדום בצומת, שוחחו ביניהם על “לאן ממשיכים את הערב”. כשהאור ברמזור התחלף לירוק, גל החל בנסיעה בהאצה מהירה ופנה שמאלה, ואז ארעה התאונה. העד החל בנסיעה אחרי המנוח או יחד איתו. לא הבחין בסימני בלימה ולא שמע חריקת בלמים. ציין כי האופנוע של המנוח היה יותר מהיר משלו: “האופנוע שלו היה נחשב מהיותר יוקרתיים שמהירים יותר… האופנועים האלה מאיצים מהר”.

אני לא יודע מה עוד אמר העד הזה (אולי אמר אבל זה לא נכנס להחלטה, משום שהמחליט לא ראה כך חשיבות), ומה הוא לא אמר (אולי משום שלא נשאל). מה שאני כן יודע הוא שאני, לו הייתי החוקר, הייתי מוציא לו את הנשמה כדי לדעת את כל האמת האפשרית – את כל האמת, ולא רק את ה”אמת” המינימלית, הנחוצה כדי להכין תיק פלילי נגד “הטרף הקל”.

השאלה המסקרנת היא: אם המנוח וחברו, העד, עמדו יחד בהמתנה לאור הירוק – מדוע זה האחרון לא דהר אל מותו, במקביל למנוח? האם הוא השתדל, אבל לא הצליח בגלל רכבו ה”נחות”, או שהוא שם לב למה שהמנוח לא השכיל לראות?

כיוון שאנחנו לא יודעים את התשובה, נצא מהנחת-היסוד אותה תיארתי לעיל: הנהגת נסעה במהירות 82, 90 ואפילו 100 קמ”ש, שהיא נכנסה לצומת הרבה זמן לאחר תחילת האור האדום ברמזור שלפניה, שהיא לא בלמה (שכרותה, כאמור, אינה רלוואנטית לענייננו, כי אנחנו בוחנים את הנושא באספקלריה של המנוח), ושהמנוח עמד ברמזור לפני קו העצירה ולא מעבר לו, ולא התחיל בנסיעה, אלא כשהאור ברמזור שלו התחלף לירוק.

השאלה הראשונה היא באיזה מרחק מקו העצירה שלה הייתה הנהגת, כאשר נדלק למנוח האור הירוק, ובאיזה מרחק ממנו היא הייתה כאשר המנוח הגיע לנקודת האל-חזור.

עניין נקודת האל-חזור מצריך הסבר: ההתנגשות לא אירעה מיד עם תחילת תזוזתו של המנוח. הוא התקדם, עבר את קו-העצירה ואת מעבר החצייה, ופנה בקשת שמאלה. נקודת האל-חזור היא במקום בו המנוח יכול היה עדיין לבלום ו/או להפסיק את הפנייה שמאלה, להתיישר ואפילו למשוך חזרה ימינה.

להערכתי חלפו שנייה, שתיים או יותר, מתחילת נסיעתו ועד לנקודת האל-חזור, אבל אני אסתפק בשנייה אחת בלבד, דבר אשר “מקרב” את הנהגת אל הצומת בלמעלה מ-20 מטרים – תלוי במהירות בה היא נסעה.

נציג בטבלה את כל האפשרויות, על בסיס שלוש חלופות המהירות, ושתי חלופות (תרתי משמע) הזמן:

מהירות    זמן כניסה לצומת        מרחק הנהגת מהצומת   המרחק שלה מהצומת

(קמ”ש)    אחרי שנדלק למנוח    עם הידלק למנוח            כשהמנוח בנקודת

                האור הירוק (שניות)    האור הירוק (מטרים)       האל-חזור (מטרים)

______________________________________________________

82           2                               45.6                              22.7

90           2                               50.0                              25.0

100         2                               55.6                              27.8

82           3                               68.3                              45.6

90           3                               75.0                              50.0

100         3                               83.3                              55.6

מה למדים אנו מהחישובים האלה?

אנחנו למדים כי, במקרה הכי נוח לנהגת (וכנראה גם הכי קרוב למה שהיה במציאות), כאשר נדלק למנוח האור הירוק, היא הייתה במרחק של כ-46 מ’ מהצומת, וכאשר המנוח הגיע לנקודת האל-חזור, היא הייתה במרחק של כ-23 מ’ מהצומת.

ועוד למדים אנחנו כי, במקרה הפחות נוח לנהגת, כאשר נדלק למנוח האור הירוק היא הייתה במרחק של כ-83 מ’ מהצומת, וכאשר הוא הגיע לנקודת האל-חזור, היא הייתה במרחק של כ-57 מ’ מהצומת.

מה עשה הנער המנוח כאשר המוות דוהר מולו במהירות של 80, 90 או 100 קמ”ש? האם טחו עיניו מראותו, כאשר הוא, המוות, היה במרחק של (אולי, ואולי לא) 80 מטרים ויותר, והתקרב אליו (על בסיס האפשרות הראשונה) עד כדי 23 מטרים במהירות 80 קמ”ש, או (על בסיס אפשרות-הקצה השנייה) עד כדי 56 מטרים, במהירות 100 קמ”ש?

יכולתי להניח את המקלדת בנקודה הזאת, ולהפטיר ב”את האמת אנחנו לא נדע לעולם”, אבל מטרידה אותי כ”הזוייה” האפשרות שהוא הביט נכחו, ולא ראה את המוות מתקרב אליו במהירות, או שראה אותו, אבל הישיר מבטו אליו, באדישות.

אני הייתי מהמר על אפשרות מסתברת בהרבה: זוכרים כי “האופנוע של המנוח היה יותר מהיר” משל חברו, וכי “האופנוע שלו (של המנוח) היה נחשב מהיותר יוקרתיים שמהירים יותר… האופנועים האלה מאיצים מהר“?

ובכן, המנוח ראה את רכבה של הנהגת בא מולו, אבל הניח שהיא תעצור (אם לו יש ירוק – לה יש אדום!), ולכן הוא הרשה לעצמו להביט אחורה בגאווה, ולראות את חברו משתרך מאחוריו, על קטנועו המקרטע. לא מן הנמנע שחברו אף צעק לו, בלוויית תנועות-יד מתאימות, אידיוט, ‘סתכל קדימה!!!

אבל זה היה כבר מאוחר.

ההשערה הזאת, אגב, גם נתמכת בעדותו הראשונה של החבר, בזירת האירוע, ממנה אנו למדים כי “המנוח החל בנסיעה באור ירוק מלא, כשהעד נוסע אחריו“.

והמסקנה: אם המנוח וחברו עמדו יחד בהמתנה לאור הירוק, והחבר לא נפגע, גם המנוח יכול היה לנהוג כמוהו, ולא להיפגע.

להחיל את הנהיגה ה”מונעת” – גם על המגרש המשפטי!

לפני שהתחלנו את הדיון בתאונה בה נהרג גל בק ז”ל הצגתי את השאלה היא מה תעשה התביעה במקרה של תאונה טיפוסית, כאשר האחריות מתחלקת ביחס 90:15, 95:10, או אפילו  100:5 (סך-כל האחריות של שניהם, לפי מבחן האחריות הפלילית, הוא, כאמור, יותר מ-100%).

התשובה, כפי שאמרתי לעיל: התביעה תטפל במה שנראה לה “הטרף הקל”, והנהיגה ה”מונעת” מעניינת אותה כקליפת-השום!

לפני שנמשיך, קיראו נא את מאמרי משנת 1986, על מעמדו של “הגורם האנושי” בתאונות-הדרכים, ממנו אפשר ללמוד עד כמה אפשר לסמוך על ה”גורם” הזה, שהדבר הטוב ביותר – ואולי היחיד – שהוא “יודע לעשות” הוא לכהן כשעיר-לעזאזל, האשם-תמיד בכל תאונות הדרכים.

קראתם? יופי, ועכשיו נמשיך.

ה”טיפול” המשפטי בנהג ה”אשם יותר” מיצה את מלוא הפוטנציאל שלו. אם בכלל יש לכך אפקטיביות כלשהי במניעת התאונות (וגם על כך יש החולקין), המשך הטיפול הזה אין בו אלא כדי “לשמור על היש”, לאמור שאם נפסיק אותו נקבל יותר תאונות, אבל את נמשיך בו לא נקבל פחות תאונות, אפילו אם “נגביר  את האכיפה”, ואפילו אם “נחמיר בענישה”.

לא נקבל פחות תאונות, משום שרק למלאכי-השרת אין כשלים, ואילו “הגורם האנושי” לא תמיד עומד על 100% מיכולתו.

כיוון שהטיפול המשפטי בנהג ה”אשם יותר” מיצה את מלוא הפוטנציאל שלו, הגיע הזמן להתחיל לטפל משפטית בנהג ה”אשם פחות” – זה שהטיפול המשפטי בו מעולם לא נעשה ברצינות וביסודיות – אם בכלל.

“לטפל ברצינות” פירושו להעמיד לדין גם את הנהג שרשלנותו התורמת הייתה פחותה, וגם אם הוא בכלל לא התרשל – על כך שהוא לא עשה את כל האפשר כדי למנוע את התאונה.

חובתו של אדם לצאת מגדר הפסיביות למען ערכים החשובים לחברה אינה זרה למחוקק שלנו. כך, למשל, סע’ 262 לחוק העונשין (“אי מניעת פשע”), סע’ 263 לאותו חוק (“סירוב לעזור במניעת עבירות”) או סע’ 1(א) לחוק לא תעמוד על דם רעך, הקובע כי “חובה על אדם להושיט עזרה לאדם הנמצא לנגד עיניו, עקב אירוע פתאומי, בסכנה חמורה ומיידית לחייו, לשלמות גופו או לבריאותו, כאשר לאל-ידו להושיט את העזרה, מבלי להסתכן או לסכן את זולתו”.

בכל המקרים האלה אתה לא יכול להגיד “זה לא ענייני, אני לא עושה רעה לאיש, אבל אני לא חייב לעזור לאחרים, או להיות “שוטר מתנדב” של החברה: אתה חייב גם חייב, כי זה מה שהמחוקק רצה.

באותה הדרך אפשר לקבוע עבירה של “אי מניעת תאונת דרכים”: אם, למשל, אתה עומד לפנות שמאלה באור ירוק, אבל אתה רואה מולך רכב המתקדם במהירות אל הצומת, ולא עושה שום סימן שהוא עומד לעצור, אתה לא יכול לומר “זה לא ענייני, לי יש אור ירוק, לי זכות הקדימה. ואם ההוא שממול רוצה למות – זב”שו”.

אתה לא יכול לומר זאת, כי זה לא מוסרי;

אתה לא יכול לומר זאת, כי מחר אתה תהיה בצד השני, וזה יהיה לא מוסרי לומר גם לך זב”שך;

אתה לא תוכל לומר זאת, כי אנחנו לא ניתן לך – בין ע”י פרשנות של הדין הקיים, בין ע”י חקיקה אשר תעלה את הנהיגה המונעת על המגרש המשפטי.

אני לא בטוח שהרעיון הזה יועל הרבה, אבל חייבים אנו לנסותו: אם נעמיד לדין גם את הנהגים שאחריותם לתאונה היא רק 15, 10 או אפילו 5 אחוז, יכול להיות שנצליח להחדיר נורמות חדשות לשדה הבטיחות בדרכים.

ואם גם זה לא יעבוד – תצא אש מן האטד, ותאכל את בתי המשפט לתעבורה.

הערת-סיכום: התנסות אישית, ולקחה

יום בהיר אחד, ואני יושב ליד הנהגת, נכנסה היא ל”מצב תעבורתי מביך” (ראו כמה עדין אני) מול נהגת אחרת. קורה. אחרי שהסכנה חלפה, ביקשה הנהגת שלי את חוות דעתי המשפטית. אם הייתי חייב לתת חוות דעת משפטית, הייתי אומר שהנהגת השנייה הייתה האשמה, אבל אני התעקשתי לפשוט את גלימת המשפטן, ולחזור לרגע למקצועי הקודם: מורה נהיגה.

וכך עניתי לה: את סמכת עליה, והיא סמכה עליך, ואני, במקום כל אחת מכן, לא הייתי סומך על הנהגת השנייה.

ובמלים אחרות: ונשמרתם לנפשותיכם!

גל בק ז”ל לא נשמר לנפשו. הוא סמך על הנהגת שממול, שהיא תעצור, כי לו היה אור ירוק (או שנדמה היה לו שיש לו אור ירוק), אבל היא לא עצרה, והוא שילם בחייו.

יהי זכרו ברוך.

______________

למשתמשי פייסבוק, טוויטר ושאר הרשתות החברתיות – נא לשתף!

נא להגיב באמצעות הקישור “הוספת תגובה” (למטה מכאן)

אל תאמרו “מבחן בוזגלו” – אמרו “מבחן אלישבע”*לסגור את לשכת עורכי הדין*לדף הפייסבוק של עו”ד שמחה ניר*לדף הפייסבוק של האתר של קימקא

דוקודרמה: זרוק אותו לאיראנים – איך נפטרנו מאשר גרוניס